A bonne vitesse #1 !

Faire rouler des trains, c'est agréable!

Faire rouler des beaux trains c'est très agréable !

Faire rouler de beaux trains dans un beau décor, c'est vraiment extra!

Mais faire rouler de beaux trains, dans un beau décor et à la bonne vitesse, c'est un vrai plaisir pour le modéliste et pour l'enfant qui sommeille en nous !

Car bien souvent, nos trains roulent bien vite et nous n'avons guère le temps d'en profiter vraiment!

Qu'est ce qui conditionne la vitesse d'un train?

Plusieurs paramètres influent sur ce point, et certains d'entre eux sont maîtrisables :

• Conception de la motrice : qualité du moteur, rapport de réduction de l'entraînement, masse adhérente.
• Effort de traction à fournir : longueur et masse du convoi, géométrie de la voie (courbes, aiguilles, ligne droite), nombre d'essieux, pente et déclivité, qualité de roulement des matériels tractés.
• Type d'alimentation des voies : courant continu ou digital alternatif
• Puissance disponible en courant traction, tension délivrée.
• Longueur de voie disponibles, nombre de machines fonctionnant en même temps.
• Disposition d'esprit de l'opérateur, condition de jeu (exposition, test, jeu privé individuel ou collectif...)
• Le travail à effectuer : grands express rapides, omnibus de banlieue, messagerie, convoi MV (marchandise voyageurs), manœuvre et triage...

Regardons ces points les uns après les autres.

Conception technique 

Entraînement et traction :

En fonction de la qualité du moteur, de sa vitesse de rotation, de sa souplesse, de sa consommation électrique, nos machines ne sont pas toutes sur un pied d'égalité. Les Jouef des années 70 avec leur moteur 5 pôles ne sont pas les meilleurs exemples, encore que certains d'entre eux, toujours vaillants, fonctionnent parfaitement plus de trente ans plus tard!

Couplé à un train d'engrenage qui fourni un rapport de réduction (comme sur les vrais!), la vitesse initiale du moteur est convertie pour partie en puissance de traction. Un grand rapport de réduction donnera une machine lente, un petit rapport produira un engin rapide, mais pas très puissant.

L'adjonction de volant d'inertie apporte à ces moteurs une souplesse qui permet par une meilleure prise de courant (l'inertie permettant de passer sans s'arrêter les micro coupures dues à l'encrassement ou au passage sur des appareils de voies) et donc facilite l'évolution à basse vitesse nécessaire pour le jeu de manœuvre, de triage ou de circulation en zone à vitesse limitée (Gare, voies de débord, dépôt...).

Masse adhérente :

Contrairement à ce qu'on pourrait penser, machine « lourde » n'est pas nécessairement pénalisée par sa propre masse pour fournir l'effort de traction nécessaire au décollage d'un convoi. Ceci s'explique par le contact métal-métal entre roues et rails, qui ne procure pas la meilleure des adhérences. Et une machine lourde sera mieux plaquée au rail, et donc « glissera moins » lors de l'effort de traction. L'adjonction de bandages d'adhérence (sic!) vient diminué cet effet de glissement. Dans la réalité des sablières distribuent du sable par air comprimé pour augmenter l'adhérence.

Lester ses machines apporte souvent un grain de traction.

Ceci étant fait, et avec une machine « aux pieds propres » (nettoyage également régulier de la mécanique interne obligatoire), il ne sera plus nécessaire de mettre le manipulateur de traction à fond pour tourner !

Effort de traction à fournir

Là, de nombreux paramètres sont maîtrisables par le modéliste.

141R446 (Jouef-Hornby) et convoi de frigorifiques (Jouef-LSM)
Attaquant une rampe avec son long train chargé,
cette "charbonnière ne doit pas aller trop vite!

Un convoi long sera plus difficile à tracter qu'une rame courte! Attention, à notre échelle et comme la majorité des matériels sont à base de plastique, il n'y a pas de différence vraiment perceptible entre une rame de 6 ou de 10 voitures voyageurs avec les motrices de production récente! Cela se ressent plus dès qu'on atteint 15 ou 20 voitures, ce qui est rare compte tenu du coût du matériel et de la taille de nos réseaux !

Par contre, un rame longue qui attaque une portion de pleine voie alors que la moitié du convoi est encore dans la courbe de la raquette, aura plus de difficulté à avancer.
Ne soyons donc pas trop gourmand. D'un autre côté, quoi de plus attractif qu'un long convoi de 30, 40 voire 50 wagons derrière une 141 R ou une AIA 68000! Ou alors, passez à la double traction!

Pour permettre cela, des conditions sont à respecter :

• Une voie parfaitement posée avec un léger devers intérieur dans les grandes courbes.
• Une alimentation des voies sans faille et une propreté parfaite de celles-ci.
• Un réglage minutieux des écartements de roues et un léger huilage des logements de pointes pour parfaire le roulement des matériels.
• Attention, les prises de courant sous toutes les voitures pour un éclairage interne de celles-ci est plutôt néfaste au bon roulement (frottement multiples des lames sur les essieux et consommation électrique).
• Les pentes et déclivités interviennent respectivement en freinant ou en accélérant le convoi.
• Dans les courbes serrées, les grands convois peuvent ralentir et même provoquée un « essuyage de pieds » à une machine un peu légère.

Forme du réseau et longueur de voies.

CC 72048 (Roco) et rame inox (Jouef).
Dans cette partie de réseau en larges courbes et
contre courbes, il est possible de prendre un peu de vitesse.

La vitesse de nos trains est, comme dans la réalité, fortement dépendante de la géométrie des voies, mais pas tout à fait de la même façon.

En effet, si le passage sur les appareils de voies doit se faire également à vitesse réduite (gare, dépôts, triage), la longueur des voies en alignement est bien moins importante que dans la réalité. Faire circuler un convoi à un équivalent de V200 sur 2 ou 3 mètres n'a pas beaucoup de sens! De plus, nos courbes sont beaucoup plus serrées que dans la réalité. Sur de telles courbes, même un TGV ne serai autorisé qu'à 60 et encore...!

Ainsi mieux vaut circuler à vitesse plus réduite pour en profiter pleinement et limiter les risques de déraillement, conséquences agaçantes d'une vitesse mal adaptée et d'un matériel insuffisamment entretenu.

Pleine accélération en sortie de gare pour la 67087 (Lima) et sa rame Ocem à parois lisses (LSM).

Dans le prochain article, nous verrons comment évaluer la vitesse de nos convois avec quelques éléments simples.

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