Marcigny

Marcigny...3 minutes d'arrêt!


Vue aérienne du quartier Saint Simon et de la rue de la
poterne, dominée par les portiques de signaux de la sortie
de gare.

Bienvenu à Marcigny

Gros bourg quelque part dans le centre-est de la France, Marcigny est occupé par l'homme de longue date.

La porte, la tour et la tourelle, à l'angle de l'avenue Louis Armand et de la rue de la poterne dans le quartier Saint-Simon, sont les vestiges les plus importants de l'enceinte médiévale qui autrefois protégeait la ville (13ème siècle).
Remaniée au 15ème, la porte reçoit par la suite un étage à colombages à la place des anciens créneaux.


La place du marché est le domaine des touristes et visiteurs 
C'est à cette époque que la ville a connu son premier développement important.

Centre d'échange et de commerce spécialisé dans l'élevage et le bois d'oeuvre, Marcigny situé à un carrefour de routes importantes en direction du sud et de l'est, commence à s'étendre et sort de ses murs protecteurs.

Les maisons de la rue de la poterne dessinent encore aujourd'hui, le long des voies en sortie de gare, le tracé du mur d'enceinte sud de la ville.




Le 17ème siècle est représenté par les deux hôtels particuliers en briques et pierres de taille à toiture d'ardoise, matériau rare dans la région.

Situés à l'angle de l'avenue Louis Armand et de la rue Anatole Mallet ce sont aujourd'hui l'hôtel de ville et le musée local, ce dernier bénéficiant d'un chantier de ravalement et rénovation des façades.




L'arrivée du chemin de fer
La seconde étape du développement de Marcigny date du début du 20ème siècle. Il a fallu attendre en effet l'année 1901 pour que la première voie ferrée arrive de Paris à destination du sud de la France.
Petite gare terminus durant plusieurs années, les voies en impasse de la gare d'origine se devinent toujours dans l'actuel terminus des autorails.
Sur cette photo aérienne, remarquer les voies de l'ancien terminus en bas à droite.
Tout ce qui reste de la première gare de 1901.

A partir des années 30, la gare prend une nouvelle ampleur.
La cour marchandise est déplacée, un nouveau BV imposant est construit, le nombre de voies à quai devient important et nécessite la mise en service d'un pont routier pour traverser les emprises SNCF.
Le pont métallique Marc Seguin simplifie ainsi l'entrée et la sortie des véhicules qui arrivent directement au centre ville.

Des entreprises s'installent et occupent tous les espaces disponibles, comme ce négoce de charbon sous le pont qui profite ainsi d'une capacité de déchargement directement depuis un wagon.



Le quartier de la gare
Du BV original, il ne reste aucune trace ni archive. Ce bâtiment a été détruit en 1930 lors de l'agrandissement de la gare de Marcigny.
Les trains devenant plus longs, il fallu organiser leur accueil sur des quais adaptés dans une gare qui, de terminus local devenait une gare de passage importante. Dès lors, le nombre de voyageurs s'accru également et un nouveau BV plus moderne et plus fonctionnel a été construit, fort curieusement à l'opposé du centre ville.

Rapidement une passerelle métallique fut installée pour permettre aux piétons d'accéder aux quais.

Ce n'est qu'en 1954 qu'une annexe de la gare fut construite sur le même modèle architectural que le BV, au pied de la passerelle, côté centre ville. Son entrée se trouve face à l'hôtel de ville avenue Louis Armand.
La rue de la gare en direction du BV


La rue de la gare prolonge le parvis de la gare de Marcigny et dessert la "Marcignienne de Bonneterie" Bellechausse et fils, le poste d'aiguillage principal puis le quartier résidentiel.

Dans le virage l'accès aux voies, réservé aux agents sncf, et l'entreprise d'horticulture Bourgeon.


Le dépôt des machines
Avec le quartier Saint Simon en toile de fond, la vieille
remise en brique, vestige du premier dépôt de machines.
Le premier dépôt était situé après l'ancienne gare dans le prolongement des voies. Equipé d'une remise à plusieurs voies parallèles, d'un pont tournant de 14 m et de plusieurs voies en impasse non couvertes, le site s’apparentait plus à une annexe traction un peu développée qu'à un dépôt titulaire.

Il ne reste de cet équipement d'origine qu'une remise à 2 voies en briques le long de la rue de la poterne.
Après la guerre et compte tenu du développement des courants marchandises et voyageurs, l'administration des chemins de fer a vite repéré l'ancien bois de Valbel.

Ce grand espace alors parsemé de bouleaux et de buissons n'était plus cultivé depuis longtemps.
C'est là que fut reconstruit en 1946 le dépôt des machines avec sa rotonde couverte de type P . Disposant d'un pont tournant de 24 m et de toutes les annexes d'entretien, le site à aujourd'hui encore fière allure.
(voir l'article sur le dépôt)


Les 241P venaient encore faire halte à Marcigny-Valbel.
On pouvait les admirer depuis la rue du dépôt.
L'accès au dépôt de Marcigny-Valbel se fait par la rue éponyme (rue du dépôt) qui longe l'ancienne remise des machines, les voies en impasse du parc à charbon et les aiguilles d'accès au dépôt commandées par un ancien poste Saxby. 

Les agents entrent sur leur lieu de prise de service au bout de la rue par une porte cochère entre le grand atelier de chaudronnerie et le mur du jardin du gardien.





Marcigny - Valbel : u n dépôt mixte vapeur - diesel en pleine activité.
En route pour le sud
Le pont Prosper Enfantin
A la sortie de la gare, en direction du sud, les voies se séparent en deux. Vers la gauche, au plus près du dépôt, les convois prennent la direction de l'est.
A droite les trains attaquent la longue rampe qui les mènera au pont Prospère Enfantin (le "Père Enfantin" comme disaient les Saint Simoniens !) qui fut à l'origine du PLM. Le pont cage métallique à deux travées séparées, repose sur deux imposantes piles en pierres de taille pour enjamber la Caline. Depuis ce point élevée, les passagers peuvent admirer en contrebas le viaduc de Valbel et ses 3 arches.
Lourd convoi de couverts au pied du massif des Malvas


La voie aborde alors le plateau calcaire des Malvas, qu'elle parcourra tantôt dans de profondes tranchées dominées par les hautes falaises blanches, tantôt en souterrain  par des tunnels aux porches noircis de la fumée des machines.

Sur ce plateau sauvage et venté, des troupeaux de moutons pâturent sous l’œil aguerri de quelque vieux berger.

Une ancienne ferme offre ses ruines aux oiseaux, aux randonneurs et aux grimpeurs qui viennent quelquefois se suspendre dans le vide. Un peu plus loin, dans les profondeur de la terre, les visiteurs du gouffre des corbeaux perçoivent parfois le grondement des lourds trains de marchandises qui remontent vers le nord.

Ferme et falaises des Malvas

Un paysage de plateaux et de falaises calcaires
Les touristes sont encore peu nombreux
pour la visite du gouffre des corbeaux.
Aujourd'hui troublé par les convois qui circulent entre nord et sud, le calme règne encore dans l'ambiance bucolique des plateaux et des terrasses occupés par les vergers autour de Saint Julien. 


Mais il faut se replonger dans la frénésie du début du siècle lors des grands travaux de terrassement et de percement de la montagne pour offrir au chemin de fer naissant ses tranchées et tunnels indispensables pour économiser les machines en évitant les rampes trop fortes.





Les chantiers pharaoniques regroupaient des centaines d'ouvriers chargés de casser, percer, éventrer la roche calcaire déposée là il y a plus de 150 millions d'année, dans une mer chaude et peu profonde. Ces calcaires empilés sur plusieurs centaines de mètres d'épaisseurs sont ici pratiquement horizontaux.
Mais ça et là, de profondes fractures dues aux mouvements tectoniques ont permit à l'eau des plateaux de se frayer un chemin vers le cœur de la terre. De temps en temps, les ouvriers alertaient alors l'ingénieur géologue des mines pour constater l’existence d'une cavité qu'il fallait quelquefois combler. Priorité au train!


La chapelle et le hameau de Saint-Julien

Dès que les derniers tunnels sont dépassés, la douceur du climat du sud se fait déjà sentir.
Certaines parties des terres au pied des falaises calcaires ont rapidement été conquises par l'homme qui y a installé des terrasses pour cultiver fruits et légumes.

Ces cultures traditionnelles constituées de parcelles entourées des roches du terrain lui même sont bien visibles autour de la chapelle Saint-Julien. Ce petit monument trône avec son petit cimetière entourés d'arbres fruitiers qui résonnent des cris des agriculteurs à la saison de la cueillette.
La riche terre noire contraste avec la blancheur des falaises qui renvoient la chaleur du soleil dès les premier jours du printemps vers les arbres et les vignes.. 


La bifurcation de Trainsburg date du début du XXe siècle lors de l’arrivée du chemin de fer à Marcigny
La ligne de chemin de fer était alors à voie unique et la bifurcation de Trainsburg était un simple embranchement servant à gérer les trains de travaux.

Lors du prolongement de la ligne vers le sud, la ligne de Paris à Marcigny passe en double voie mais l’embranchement reste en voie unique.

Ce n’est que vers 1930 que cet embranchement prend l’aspect de la configuration actuelle avec la création et le développement des lignes transversales, servant aussi de jonction entre les grandes artères nationales. D’où la nécessité de construire un poste d’aiguillage gérant ainsi les itinéraires et la signalisation mécanique.

Cet embranchement prends le nom de bifurcation de Trainsburg.
Malgré l’accroissement du trafic ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que cette ligne de chemin fer fut gérée en Block automatique lumineux (BAL).


Direction : plein nord!
Depuis les quais de la gare, le voyageur qui prend le train en direction du nord va d'abord passer les appareils 
de voie du faisceau d'entrée et le pont métallique Marc Seguin.

A sa gauche il laissera le poste d'aiguillage et la voie en impasse sur laquelle stationne quelquefois un train désherbeur ou quelques wagons du service voie et ballast..

A droite, juste au niveau de la bifurcation, la halle marchandise reçoit quelques couverts en provenance de Paris ou des gares du sud pour un courant de marchandise varié.

Les expéditions ne sont plus aussi nombreuses qu'avant.
Il n'était pas rare de voir s'arrêter de longs convois sur les voies spécialisées de la gare, en bordure de l'avenue Louis Armand : Citernes, plats, couverts, frigorifiques ou à température dirigée, c'était une variété des wagons qui ferait le bonheur d'un "ferroviphile averti".

Manœuvre quotidienne le long de la halle marchandises.
Ils étaient manœuvrés par un locotracteur affecté à la gare et dont les vas et viens incessants débutaient tôt le matin pour ne s'arrêter qu'à la nuit tombante.



Une fois passé les derniers équipements de gare, le train attaque une courbe et bientôt, laissant la ville derrière lui, il s'approche des hameaux et villages de la campagne alentour.





La cour des marchandises est bordée par quelques entreprises qui ont trouvé en ce lieu un espace proche des moyens ferroviaires pour leurs expéditions.
L'usine de décolletage et d'emboutissage Malouvis et Guilhot, les rapides de Marcigny, petite société locale de transports en cars et l'entreprise Ruinart, père et fils de fabrication et d'entretien de pompes sont elles toujours visibles derrière la halle.





Ainsi depuis la Ferme de la Lison et le hameau du même nom, au pied de la rampe qui mène au pont Marc Seguin, le curieux pourra regarder les trains partir ou arriver, qui depuis le fond du jardin, qui depuis la cour de la ferme ou la clôture qui borde le chemin agricole.
Pas certain que le linge étendu sur les fils reste blanc lorsque les 141 R s’époumonent à décoller les long trains de couverts!

La petite route départementale suit la même courbe et s'enfonce elle aussi dans la campagne.










Le château de Rochecize
Le donjon de Rochecize
On ne peut guère parler de Marcigny sans citer le château de Rochecize.
Situé à quelques kilomètres de la ville le monument est visible de loin perché sur son rocher calcaire.

Son histoire commence à la fin du XIIème siècle lorsque le seigneur Aymeric de Clermont fait installer près de Marcigny sur la colline de la Roche aux seize, un donjon pour surveiller les routes et le commerce de bois de construction.
La colline de la Roche aux seize, évoque la légende de seize fées qui régnaient sur cette partie de la forêt et envoûtaient les jeunes bûcherons qui s'y aventuraient pour ne jamais revenir. On dit que l'une de ces fées hante toujours les escarpements au pied du château!

Dès le XIIIème siècle, alors que les fortifications de Marcigny étaient établies, le donjon carré d'origine fut complété de tourelles, d'une porte fortifiée et d'un nouveau donjon rond  flanqué d'une seconde tour ronde.

Alors que le site se peuple avec l'installation au pied du château d'un moulin, le lieu dit devient Rochechaise puis Rochecize qui est le nom parvenu jusqu'à nous.

La famille de Clermont en était toujours propriétaire, et suite à un comportement exemplaire lors de la bataille de Bouvines le 27 juillet 1214, contre la coalition de l'empereur Otton IV de Brunswick, Philippe Auguste, roi de France, élève Eudes de Clermont, petit fils d'Aymeric au rang de Baron de Rochecize-Marcigny.

Rochecize : la porte de Ronchère
C'est le moment ou la famille développe sa position sur la région de Marcigny comme en témoigne la porte et les vestiges de la muraille qui commandent le petit col de la Ronchère au pied de la colline.

Lors des grandes épidémies de peste, Marcigny est préservé. La famille de Rochecize fait élever une chapelle à Sainte Marie et Saint Joseph, patron des bûcherons sur une éminence de la forêt, source de richesse de la baronnie.

La fin du moyen âge puis la renaissance délaissent le château qui n'entre plus dans les canons de la noblesse : trop austère, trop froid, trop éloigné des centres de pouvoir.

Le site dépéri et devient une ressource locale de pierres de taille pour les villages alentour.

Début 19ème siècle, un descendant de la famille, Henri Delpierre, revendique le château et l'achète pour quelques milliers de francs. Il entreprend sa restauration et sa reconstruction, relève les tours, restaure le moulin, consolide ce qui peut l'être des murailles.

L'arrivée du chemin de fer va contribuer à la renaissance du château. Une tranchée et un tunnel sont prévus pour rejoindre Paris pour l'une et Dijon pour l'autre. L'ancien chemin muletier qui menait au col de Ronchère sera coupé! Henri négocie et obtient la construction d'un pont maçonné et d'une route par la compagnie du PLM pour remplacer l'ancien sentier! C'est ainsi que le château s'ouvre au tourisme et fait aujourd'hui la fierté des gentilés de Marcigny, les Marcignots!

C'est aussi pour cela que quelquefois on vous parlera de château de Trainsburg, en référence à cet épisode qui permit la renaissance du site par le train et à la bifurcation qui se trouve à proximité !
Rochecize : la route du col, le pont et les falaises

Rochecize : A la sortie de Marcigny, la tranchée de la voie vers Paris et le tunnel en direction de Dijon


Rochecize : Le moulin et le vignoble en contrebas.









1 commentaire:

Eric a dit…

Merci pour ce guide touristique complet de Marcigny et sur les origines historiques de son château, très instructif...
Longue vie à Marcigny !