La bifurcation de Trainsburg : un croisement protégé

La bifurcation de Trainsburg, au pied du château du même nom, permet l'accès à la gare cachée de formation des convois.

Historique de la bifurcation de Trainsburg :

La bifurcation Trainsburg date du début du XXe siècle lors de l’arrivée du chemin de fer à Marcigny

La ligne de chemin de fer était alors à voie unique et la bifurcation de Trainsburg était un simple embranchement servant à gérer les trains de travaux.

Lors du prolongement de la ligne vers le sud, la ligne de Paris à Marcigny passe en double voie mais l’embranchement reste en voie unique.

Ce n’est que vers 1930 que cet embranchement prend l’aspect de la configuration actuelle avec la création et le développement des lignes transversales ; servant aussi de jonction entre les grandes artères nationales.

D’où la nécessité de construire un poste d’aiguillage gérant ainsi les itinéraires et la signalisation mécanique Cet embranchement prends le nom de bifurcation de Trainsburg.

Malgré l’accroissement du trafic ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que cette ligne de chemin fer fut gérée en Block automatique lumineux (BAL).

Présentation

Indication des sens de circulation,
signaux et appareils de voie.

Située à l'extrémité du tunnel laissant passé les voies inférieures du saut de mouton sous les plateaux des Malvas, la bifurcation donne l'accès à la gare cachée de formation des convois en double voie.
Ces voies circulent en passage inférieur des voies qui longent les falaises.

Après le raccordement, les voies passent en tranchée pour rejoindre le tunnel qui circulent sous le château de Trainsburg

Objectif :

Réaliser un automatisme afin de permettre une circulation des trains identique à la réalité.

Etude :

Cette bifurcation, très classique sur nos lignes de chemin de fer réel, nécessite une étude afin de gérer les itinéraires et la protection des convois.

Plusieurs possibilités de circulation :

1 - Les aiguilles A7 et A8 sont en position droit

• La circulation est normale sur les voies 1 réseau et voie 2 réseau
• Les signaux voies 1 et 2 réseau sont verts, le signal voie 2 formation est rouge

2 - Les aiguilles A7 et A8 sont en position déviée

• La circulation est normale entre la voie 2 réseau et la voie 1 formation ainsi qu’entre la voie 1 réseau et la voie 2 formation
• Les signaux voie 2 réseau et voie 2 formation sont verts, le signal voie 1 réseau est rouge

3 - L’aiguille A7 est en position droit et l’aiguille A8 est en position déviée

• La circulation est normale sur la voie 2 réseau ainsi qu’entre la voie 2 formation et la voie 1 réseau
• Les signaux voie 2 réseau et voie 2 formation sont verts, le signal voie 1 réseau est rouge

4 - L’aiguille A7 est en position déviée et l’aiguille A8 est en position droit

• La circulation est normale entre la voie 2 réseau et la voie 1 formation
• Le signal voie 2 réseau est vert, les signaux voie 1 réseau et voie 2 formation sont rouges

Conception :

Comme dans l’article sur le dépôt, nous allons devoir faire appel à l’algèbre de Boole et au tableau de Karnaugh :

	A7 droit	A7 dévié	A8 droit	A8 dévié
Signal voie 1 réseau Vert	X		X
Signal voie 2 réseau Vert	X	X	X	X
Signal voie 2 formation Vert				X

Nous avons besoin uniquement des informations concernant les signaux à l’état vert. En effet les signaux étant commandés par des relais, le contact travail sera l’état vert.

Constat :

La position des aiguilles n’a aucune influence sur le signal voie 2 réseau.

Pour être vert, le signal voie 2 formation a besoin que l’aiguille A8 soit en position dévié.

Pour être vert, le signal voie 1 réseau a besoin que les aiguilles A7 et A8 soit en position droit.

Réalisation :

De la même façon que sur le dépôt, nous allons utiliser 2 relais bistables pour avoir un état de recopie de la position des aiguilles, celles-ci étant commandées par des inverseurs à position momentanée.

Nous utiliserons aussi 3 relais classiques pour commander les signaux.

Ces composants seront câblés sur une plaquette fixée sous le module.

Voici le schéma :

Le signal Voie 2 réseau est commandé par un interrupteur sur le pupitre assurant ainsi l’espacement des trains avant l’installation de la signalisation automatique.

Si les aiguilles sont commandées en alternatif (sortie accessoire de transfo de train) il faut insérer une diode (1N4001)dans le commun aiguilles. Les relais fonctionnent en courant continu.

Conclusion :

Ce montage simple est très pratique et assure la sécurité de nos matériels!

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